張銳（中國市場學(xué)會理事、經(jīng)濟(jì)學(xué)教授）

繼小鵬匯天在年初的全球首場科技展CES盛會上推出名為“陸地航母”的分體式飛行汽車之后，上海峰飛航空旗下的“盛世龍”飛行汽車日前也成功完成全球首條跨?？绯强罩泻骄€（深圳—珠海）的首飛。與此同時，吉利沃飛長空成功研發(fā)的AE200飛行汽車也在成都高新區(qū)圓滿完成首飛動作，廣汽的飛行汽車GOVE在廣州也首次完成在城市公眾復(fù)雜低空環(huán)境的飛行驗(yàn)證。中國飛行汽車正以“領(lǐng)跑”全球的姿態(tài)加速駛來，有望為新質(zhì)生產(chǎn)力賦能“添翼”。

按照摩根士丹利預(yù)測，至2050年，飛行汽車的全球市場規(guī)模將達(dá)9萬億美元，中國有望成為全球最大的飛行汽車市場，潛在市場規(guī)模將達(dá)到2.1萬億美元。飛行汽車具備較強(qiáng)的產(chǎn)業(yè)關(guān)聯(lián)效應(yīng)：上游涉及航空鋁材、鎂合金及特殊玻璃等碳纖維技術(shù)集結(jié)而成的原材料市場；中游則覆蓋發(fā)動機(jī)、電池以及整機(jī)制造等產(chǎn)業(yè)核心環(huán)節(jié)，同時鏈接到下游的基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)運(yùn)營、飛行服務(wù)保障以及航空培訓(xùn)，而且飛行汽車既包括傳統(tǒng)通用航空業(yè)態(tài)，又融合了以無人機(jī)為支撐的低空生產(chǎn)服務(wù)方式，應(yīng)用場景十分豐富。飛行汽車橫跨飛機(jī)制造、汽車制造與電動航空器制造三大領(lǐng)域，集中了新能源、自動駕駛、高端制造、航空航天等幾大戰(zhàn)略性新興產(chǎn)業(yè)，可謂新質(zhì)生產(chǎn)力的聚集地。

巨大的商業(yè)前景吸引著越來越多的力量進(jìn)入飛行汽車賽道，并最終集結(jié)與分離成了三大競爭矩陣。第一大矩陣是以吉利、廣汽為龍頭的傳統(tǒng)汽車制造商，雙方產(chǎn)品的首次試飛均取得成功，AE200還獲得相關(guān)航空公司的100架采購訂單；第二大矩陣是以小鵬匯天為代表的造車新銳，除了分體式飛行汽車“陸地航母”去年斬獲了100架訂單外，小鵬匯天自主研發(fā)的兩座載人飛行汽車“旅航者 X2”也正式拿到了中國民用航空管理局頒發(fā)的特許飛行證；第三大矩陣是峰飛航空、億航智能等為代表的國內(nèi)初創(chuàng)公司，其中“盛世龍”截至目前的采購訂單數(shù)達(dá)到370架，而億航智能自主研發(fā)的EH216—S飛行汽車不僅獲得中國民航局正式頒發(fā)的型號合格證，而且成型飛機(jī)已在廣州和合肥兩地完成商業(yè)首飛。

從全球范圍看，目前有超過800家企業(yè)從事飛行汽車的研發(fā)與制造，該領(lǐng)域內(nèi)既活躍著波音、空客和貝爾等國際航空業(yè)霸主，也頻現(xiàn)大眾、豐田、現(xiàn)代、通用等汽車巨頭的身影，谷歌、特斯拉、英特爾等科技大鱷的腳步也邁入其中。雖然論歷史淵源，飛行汽車最早出現(xiàn)在美國，但中國厚積薄發(fā)的綜合實(shí)力卻完全能讓自己站到領(lǐng)跑全球市場的頭部位置。一方面，中國用了近20年時間在智能網(wǎng)聯(lián)電動汽車產(chǎn)業(yè)上完成了“超車”，可以為飛行汽車提供高功率密度電池、高可靠電機(jī)、高效率電控和自動駕駛技術(shù)等優(yōu)勢產(chǎn)業(yè)鏈支持，尤其是在電池領(lǐng)域，中國產(chǎn)品的性能、成本和協(xié)作鏈都處于最優(yōu)與最完整級別；另一方面，中國國產(chǎn)大飛機(jī)的自主研發(fā)為飛行汽車提供了飛機(jī)工程設(shè)計(jì)、安全性和適航相關(guān)技術(shù)和人才儲備，同時，5G、北斗通訊給安全高效、云網(wǎng)融合、路空一體的低空三維智慧交通管理打下了較為厚實(shí)的技術(shù)底座。更為重要的是，中國擁有世界上最密集的城市群、最大的單一市場以及全球城市之間最為密集的流動人口，寬闊的市場為飛行汽車未來大規(guī)模商業(yè)化賦予了十分充足的底氣。

政策層面，中國的頂層設(shè)計(jì)對飛行汽車的方向?qū)б鷣碛逦?，不斷出臺法律法規(guī)以及方案舉措更具有前瞻性、系統(tǒng)性、連貫性與包容性。除了將北京市延慶區(qū)等全國13個地區(qū)劃定為無人駕駛航空試驗(yàn)基地外，湖南、四川、安徽三省的全域還被圈定為低空飛行的改革試點(diǎn)省份，與此同時南昌被確定為全國低空改革的試點(diǎn)城市。中國交通運(yùn)輸部和科技部聯(lián)合印發(fā)的《交通領(lǐng)域科技創(chuàng)新中長期發(fā)展規(guī)劃綱要（2021—2035年）》中，首次對飛行器與汽車融合進(jìn)行了部署，工業(yè)和信息化部等四部門印發(fā)的《綠色航空制造業(yè)發(fā)展綱要（2023—2035年）》對飛行汽車提出明確時間規(guī)劃：到2025年，電動通航飛機(jī)投入商業(yè)應(yīng)用與試點(diǎn)運(yùn)行；到2035年，建成具有完整性、先進(jìn)性、安全性的綠色航空制造體系，新能源航空器成為發(fā)展主流；另外，自今年1月1日起，國務(wù)院、中央軍委發(fā)布的《無人駕駛航空器飛行管理暫行條例》正式施行，飛行汽車進(jìn)入到法規(guī)的支持與引領(lǐng)跑道。

各地方政府也在緊跟飛行汽車的腳步推動著相關(guān)政策的創(chuàng)新與升溫。深圳市除了在《支持低空經(jīng)濟(jì)高質(zhì)量發(fā)展的若干措施》中明確提到要加快推動載人飛行汽車等低空航空器產(chǎn)業(yè)化發(fā)展外，今年2月1日又正式啟動實(shí)施《深圳經(jīng)濟(jì)特區(qū)低空經(jīng)濟(jì)產(chǎn)業(yè)促進(jìn)條例》，從基礎(chǔ)設(shè)施、飛行服務(wù)、產(chǎn)業(yè)應(yīng)用、技術(shù)創(chuàng)新、安全管理等方面對飛行汽車展示出了十分明確的制度性支持維度。成都市政府發(fā)布的《關(guān)于前瞻培育未來產(chǎn)業(yè)構(gòu)筑高質(zhì)量發(fā)展新動能的實(shí)施意見》中也提出要重點(diǎn)培育飛行汽車、新一代無人機(jī)、空天動力、商業(yè)航天等低空經(jīng)濟(jì)新形態(tài)。與此同時，廣州市所展開的全國服務(wù)業(yè)試點(diǎn)經(jīng)驗(yàn)也得到了國家相關(guān)部門的支持，不僅商務(wù)部印發(fā)的《廣州市服務(wù)業(yè)擴(kuò)大開放綜合試點(diǎn)總體方案》明確提出支持粵港澳大灣區(qū)開展低空載人飛行器試飛及組網(wǎng)試點(diǎn)，且日前國家發(fā)展改革委、商務(wù)部、市場監(jiān)管總局聯(lián)合發(fā)布的《關(guān)于支持廣州南沙放寬市場準(zhǔn)入與加強(qiáng)監(jiān)管體制改革的意見》中也提出推動電動垂直起降飛行器（eVTOL）和智能網(wǎng)聯(lián)汽車的緊密連接。

顯然，炙手可熱的商業(yè)化前景，建立在相應(yīng)技術(shù)基礎(chǔ)上的產(chǎn)業(yè)關(guān)聯(lián)與集合推力，頂層設(shè)計(jì)與微觀政策的強(qiáng)有力支持，供給側(cè)市場主體創(chuàng)造性能量的集體迸發(fā)，多重積極因素的疊加與組合，勢必牽引或驅(qū)動國內(nèi)飛行汽車切入快車道，但同時也應(yīng)當(dāng)承認(rèn)，產(chǎn)品正式成型并不代表著一定合格合規(guī)，成功首飛并不意味著具備正式航行資格，從設(shè)計(jì)、制造到成品下線與檢測，再到出廠試飛以及最終的商用，飛行汽車必須經(jīng)過十分嚴(yán)密的政策許可與標(biāo)準(zhǔn)指引，且大規(guī)模投入商用之前還有不少的技術(shù)性掣肘，尤其是飛行汽車啟動載人服務(wù)可能還有不小的距離。

由于受到地球引力、空氣阻力的影響，同樣的鋰電或者氫能電池載配在地面汽車上可能續(xù)航數(shù)百公里，但安裝在飛行汽車身上續(xù)航里程卻只有幾十分鐘，而且由于需要克服自身在空中的重力，飛行汽車又不能無限制疊加電池。截至目前，飛行汽車動力方面僅可滿足省內(nèi)城市之間的短距需求，拉長飛行距離還需要技術(shù)上的精煉與進(jìn)化；另外，飛行汽車盡管可以安裝多個螺旋槳翼從而增大安全冗余，但如同直升飛機(jī)的單個槳翼飛行過程中發(fā)出巨大噪音一樣，目前飛行汽車同樣沒有解決低空狀態(tài)下對城市的噪音污染問題，尤其是飛行汽車的許多升降機(jī)坪都靠近居民生活與辦公區(qū)，且數(shù)量規(guī)模相較直升機(jī)更為龐大，飛機(jī)密集度也更高，最終產(chǎn)生的噪音也會更大，相關(guān)阻撓與屏蔽技術(shù)的成熟還需要較長時期的積累。

非技術(shù)因素方面，飛行汽車未來批量化商業(yè)運(yùn)營，必然帶動城市人流、物流、資金流和信息流的激增，隨之對著陸點(diǎn)、?？康匾约俺潆娬镜仍O(shè)施提出了綜合性與及時性要求，而這些條件的滿足又需要以城市規(guī)劃的調(diào)整以及地面物理設(shè)施的位移與改建為基本前提，從論證到實(shí)施絕非一蹴而就；空域管理方面，飛行汽車的航線制定、路徑規(guī)劃、飛行分隔、沖突規(guī)避、空域等待以及空中執(zhí)法和事故責(zé)任劃分等，都需要根據(jù)情況制定一套新的“空中交通管理體系”。而到目前為止，全球沒有任何一個國家針對飛行汽車制定清晰、統(tǒng)一的標(biāo)準(zhǔn)以及規(guī)章制度，無經(jīng)驗(yàn)可循的背景下，必然拉長相關(guān)制度的落地時滯。

最后需重點(diǎn)強(qiáng)調(diào)的是，如同傳統(tǒng)航空飛行，安全性永遠(yuǎn)是飛行汽車必須遵循的第一規(guī)則。因此，按照規(guī)定，在沒有取得適航證之前，外觀再漂亮、性能再優(yōu)良的飛行汽車都不可以投入商用，而恰恰是在適航證的頒發(fā)上，雖然傳統(tǒng)空中飛行提供了可資參考的經(jīng)驗(yàn)，但監(jiān)管部門基于飛行汽車的特殊性仍需要不斷地積累完善，前后所花費(fèi)的時間將持續(xù)五六年。另外，即便是飛行汽車拿到了適航證，最先也只會允許在物流配送、農(nóng)藥噴灑、觀光旅游等場景中運(yùn)行，而正式進(jìn)入載人服務(wù)領(lǐng)域，在業(yè)內(nèi)專家看來，至少要等到2050年以后。

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