張銳（中國市場學(xué)會理事）

美國對來自中國的新能源汽車、鋰電池以及太陽能光伏產(chǎn)品（簡稱中國出口“新三樣”）加征關(guān)稅的政策正在快速落地。這是美國某些政要一直狂熱兜售的“中國產(chǎn)能過剩論”的結(jié)果。在他們看來，中國新能源行業(yè)產(chǎn)能不僅大大超過了中國國內(nèi)的需求，也超過了全球市場的承受能力，并且他們認定，這一狀況會對歐美乃至更多國家的產(chǎn)業(yè)發(fā)展、企業(yè)生存和民眾就業(yè)造成傷害。

只要稍作理性分析，就不難發(fā)現(xiàn)，有關(guān)中國出口“新三樣”產(chǎn)能過剩的說法其實站不住腳。

首先看產(chǎn)能利用率。目前中國工業(yè)制造企業(yè)的產(chǎn)能利用率在76%左右，與美國77.3%的產(chǎn)能利用水平相差無幾，即便是新能源企業(yè)受到行業(yè)生命周期的影響，產(chǎn)能利用率略低一些，但中國新能源汽車的頭部企業(yè)如長安、理想等的產(chǎn)能利用率卻始終保持在90%以上的高位，其中比亞迪去年的產(chǎn)能利用率甚至高達159.5%。不僅如此，中國鋰電池和光伏組件制造頭部企業(yè)的目前產(chǎn)能利用率均超過70%，遠高于40%多的全球平均水平。對一個十分活躍且完全優(yōu)于他國指標的中國新能源領(lǐng)域產(chǎn)能打上“過?！睒撕?，顯然不符合客觀事實。

再來看銷售狀況。產(chǎn)能過剩約束下，企業(yè)產(chǎn)品往往很難有好的銷售行情，但去年我國新能源汽車國內(nèi)年度銷量達到了775萬輛，增長36%，及至今年前4個月，新能源汽車國內(nèi)銷量再增252萬輛，同比增長34.4%。資料顯示，目前我國新能源汽車的國內(nèi)滲透率只有31.6%，距離中國官方2033年提升至60%的設(shè)想目標相距遙遠，同時，我國新能源汽車保有總量目前為2293萬輛，約占汽車保有量比重的6%，距離中國政府2030年“碳達峰”情景下新能源汽車占比達到40%同樣距離不小。因此，無論是靜態(tài)市場銷量，還是未來動態(tài)需求，新能源汽車在中國國內(nèi)依然存在廣闊的商業(yè)前景，產(chǎn)能過剩之說只是杞人憂天。

經(jīng)濟全球化背景下，供給和需求都具有全球性，一個國家的生產(chǎn)在滿足了國內(nèi)需求后，剩余產(chǎn)品自然可以轉(zhuǎn)向出口市場，而且通過公平競爭獲得國際市場相對份額，借此也形成了舉世公認的跨境貿(mào)易。公開資料顯示，去年中國出口電動汽車超177萬輛，同比增長67%，在此基礎(chǔ)上，今年前4個月又新增42.1萬輛的出口量，同比遞增20.8%。另外，目前主要國家新能源汽車的市場平均滲透率僅為16％，而按照國際能源署測算，2030年全球新能源汽車需求量將達4500萬輛，是2023年的3倍多。既然全球范圍內(nèi)市場需求依舊旺盛，未來還存在巨大的增量空間，談何中國新能源汽車產(chǎn)能已過剩？

接著來看利潤指標。產(chǎn)能過剩背景下的企業(yè)一般很難盈利甚至虧損，但數(shù)據(jù)顯示，雖然企業(yè)之間冷暖不一，但去年中國新能源汽車行業(yè)利潤率依然同比增長近3%，其中比亞迪更是以日均盈利8230萬元的速度蓋壓全球競爭對手。到今年第一季度，中國新能源汽車行業(yè)利潤率依然保持了較為穩(wěn)定的增升格局，其中比亞迪的盈利同比巨增10.62%。對于一個依舊高于盈虧平衡點的行業(yè)作出產(chǎn)能過剩認定，顯然有悖于基本的理論邏輯。

為了應(yīng)對氣候變化，目前全球已有130多個國家制定“雙碳”目標，而中國新能源出口有利于加速全球“雙碳”目標進程。

說到底，中國出口“新三樣”被污名化的原因，是因為它動搖了傳統(tǒng)國際產(chǎn)業(yè)分工體系中原本處在較高層級的部分歐美國家的壟斷地位，觸碰了發(fā)達國家企業(yè)的既得利益。且不說中國的新能源汽車產(chǎn)銷量連續(xù)15年保持全球第一，以及中國光伏組件產(chǎn)量連續(xù)十幾年位居全球之首的凌厲態(tài)勢，尤其是當(dāng)華為、小米等中國科技企業(yè)也進軍新能源領(lǐng)域時，美歐國家所產(chǎn)生的焦慮感與壓迫感更是與日俱增，“產(chǎn)能過?！彼凵涞钠鋵嵤遣糠謿W美國家政要的“焦慮過?！薄?/p>

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